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Boeing 737 Max d’Ethiopian : le doute sur la fiabilité de l’avion modernisé ! (10/03/19)

12 mars 2019 / Chroniques du ciel


Un Boeing 737 Max-8, dernière et quatrième génération des appareils court-moyen courrier de Boeing s’est écrasé peu après le décollage d’Addis-Abeba en Ethiopie, ce dimanche 10 mars 2019.

C’est le second accident catastrophique de ce nouvel appareil. Celui-ci avait été livré fin octobre.

L’appareil B737 Max 8 accidenté précédemment portait le pavillon de la compagnie Indonésienne Lion Air.

La catastrophe, le 29 octobre 2018 avait fait 189 victimes. Aucun survivant. Comme celui du 10 mars, 157 victimes, aucun survivant. 

 

 

Comme lors du vol de Lion Air, le vol d’Ethiopian venait de décoller lorsque l’équipage a donné l’alerte et a demandé à faire demi-tour et à revenir se poser.

Même modèle d’avion, neuf, mêmes circonstances. L’accident de l’avion indonésien, décortiqué a déjà montré que le nouvel appareil souffre de défauts natifs : en installant des moteurs modernes et plus performants « Leap 1B » de Safran / General Electric, les successeurs des CFM 56, on a dégradé l’aérodynamique de l’appareil.

A tel point qu’il a fallu lui installer un « patch » correctif, car lors de la rentrée des volets, après le décollage, avant que ne soit connecté le pilote automatique, l’avion se cabre, considérablement, au point de pouvoir le mettre en situation de décrochage !

Ainsi le patch « logiciel » prend la main et règle le trim de profondeur  à piquer, si il le juge nécessaire, pour contrer ce danger, si « des sondes » indiquent un risque. Mais il n’y a en fait qu’une seule sonde utilisée sur cet avion qui n’en a que deux. Si elle est défaillante le système s’enclenche très rapidement (2.5° chaque 10 secondes) ! Et l’équipage ne peut pas reprendre la main. Il faut trop de force musculaire pour contrer l’effort mécanique. Il faut donc déconnecter ce système.

L’avion possède deux sondes d’incidence, mais si l’une est en panne, impossible de déterminer laquelle. Aussi Boeing a choisi arbitrairement de n’utiliser qu’une seule sonde. Les Airbus ou les Boeing modernes comme le B777 ou le B787 en possèdent 3 ! C’est plus aisé de déterminer laquelle est en panne ….

Ainsi, sous réserve du dépouillement des enregistreurs de vol et de l’enquête, il est probable que nous avons là à faire à une répétition d’un accident dont le retour d’expérience n’a pas été exploité par Boeing, ni par les autorités américaines et européennes (FAA et EASA) qui ont certifié ce nouveau modèle d’avion, ni par les compagnies alertées pas certains de leurs équipages….

 

Voici des explications résumées…..

 

 

 

 @ Ethiopian

 

 

 

Et mes différentes interventions de la plus récente à la plus ancienne, sur cet accident du 10 mars sur quelques unes des les différentes radios et télévisions qui m’ont sollicité :

 

 

Radio Classique, 19 h ce 11 mars 2018. (non disponible)

 

 

 

 

 

LCI le 10 mars à 20 heures (extraits d’un enregistrement plus long par Skype) : 

 

 

 

 

France 24 le 10 mars à 20 heures en direct par Skype :

 

 

 

 

 

LCI le 10 mars à 15 h en direct par téléphone. Première intervention, avec encore peu d’éléments ….

 

 

 

 

 

Vue des variations en montée/descente de l’avion avant son écrasement et vue de sa vitesse sol (Flight Radar 24)

 

  et cela rappelle étrangement les données de l’accident du vol de Lion Air en Octobre 2018 !