Boeing B737 Max. En visite chez Boeing : Les questions ? (Aeromorning 9/12/2019)
9 décembre 2019 / Aeromorning ChroniquesAviateurs et passagers, nous espérons tous que la grave crise que traverse Boeing avec en particulier le blocage au sol des B737 Max va se résoudre rapidement. Les compagnies aériennes manquent d’avions pour assurer la saison qui se pointe dans peu de semaines et qu’il faut planifier, les passagers plus ou moins informés ont des inquiétudes pour certains d’entre eux, et la firme Boeing qui produit toujours 42 avions par mois et les place en attente sur des parkings d’aéroports, comme Moses Lake et San Antonio ou Puget Sound, voit toute sa production de mono-couloirs civils paralysée puisque les versions NG s’achèvent ce mois-ci avec le vol de réception du dernier exemplaire sorti de chaîne. La production en passe de monter à 63 aéronefs « single aisle » par mois est redescendue à 42/mois, et la première étape de reprise serait aux alentours de 52/mois sur les 3 uniques lignes de montage de Renton.
On ne peut oublier les répercussions de cette dramatique situation sur le transport aérien en général, dont la croissance se réduit légèrement avec les déjà quelques 800 avions « groundés », les aéroports, les petites compagnies aériennes moins armées quand elles ont des flottes réduites, et tous les sous-traitants de l’aéronautique, avec en tête GE et SAFRAN producteurs du moteur exclusif des B737, le Leap-1B, descendant du CFM 56, dont l’ensemble livré des deux générations dépasse 36.000 avec 7 millions de passagers par jours, chez 110 opérateurs. A lui seul le Leap, dans ses différentes versions peut se targuer d’être déjà commandé à 18.500 exemplaires pour la famille des B737 Max et celle des Airbus de la famille A320neo. Rien qu’en 2019, 1800 Leap ont été produits. Ces chiffres démontrent la posture stratégique de ce moteur dans l’économie des motoristes. Certes ils ont pu depuis 9 mois rattraper quelques retards, mais c’est maintenant dépassé.
Ainsi, début décembre 2019 j’ai pu visiter les usines de Boeing, à Renton, à Everett et à  Boeing Field (Seattle), invité par Boeing, avec quelques autres spécialistes, pour des discussions ouvertes avec le staff du géant aéronautique mondial.
Indéniable que les efforts de Boeing pour commémorer les victimes des deux catastrophes du Max et pour remettre l’avion en vol, en s’assurant qu’il est redevenu sûr, sont à considérer. Le Safety Promotion Center accueille une stèle dédiée aux victimes du vol de Lion Air et à celles du vol d’Ethiopian AL. Dans ce bâtiment, toute la démarche de retour d’expérience et de communication de sécurité est expliquée, tant pour le personnel que pour les entreprises partenaires et que pour le public admis à le visiter.
Lors des conférences et de nos échanges avec le Président, Dennis Muilenburg, le Chef Pilote Craig Bomben, Mike Flemming, en charge du support pour la remise en vol de tous les avions bloqués au sol, et nos autres interlocuteurs dans les usines et au siège de Seattle, aucun sujet n’a été écarté. Mais clairement Boeing estime que toute la question du retour en vol des B737 Max, par obligation, tourne autour de la réforme du fameux MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), destiné à corriger les problèmes d’assiette à cabrer pouvant survenir après le décollage, volets rentrés, et pilote automatique non engagé. C’est-à -dire la configuration des avions accidentés.
J’ai donc compris qu’il s’agit du point de vue de Boeing suivant les enseignements qu’ils ont retenu des deux catastrophes qui se sont produites.
Il est déploré que l’information sur cette « nouveauté » qu’est le MCAS sur le Max n’a pas été faite comme il se doit : document techniques, manuels d’opérations à la disposition des formateurs et des équipages, procédures au simulateur, formation globale des équipages déjà qualifiés B737, et donc juste soumis à une « formation aux différences ».
De même, pour empêcher que les situations considérées comme « non conformes » se reproduisent, une série de modifications du logiciel du MCAS est proposée aux autorités et est déjà installée sur tous les avions qui sortent actuellement de chaîne, en direction de leurs parkings de stockage provisoire.
Ces modifications, largement publiées, prévoient la comparaison des informations d’incidence entre les deux seules sondes Alpha existantes, et, en cas de désaccord, et si nécessaire, une action unique à piquer du MCAS sur le Trim PHR (Plan Horizontal Mobile), sans qu’il puisse ensuite contrer les manœuvres de l’équipage ni mettre le PHR en butée.
Dans cette logique, Boeing estime ces réponses comme étant des solutions efficaces pour remettre ce modèle d’avion en vol, en toute sécurité et en confiance pour les compagnies aériennes et les passagers.
 Everett, chez Boeing Déc 2019.
Toutefois, avant mon voyage aux Etats-Unis et depuis des mois, j’ai longuement travaillé sur les données de ces accidents et me suis entouré de quelques amis ingénieurs de haut niveau, pour tenter d’en comprendre les causes originelles et imaginer, dans l’intérêt général, les solutions les plus adaptées pour « sauver » rapidement le B737 Max et en restaurer la fiabilité et la confiance. Ces réflexions sans doute hautement stratégiques n’ont pas pu être discutées à Seattle, soit qu’elles soient jugées hors propos, soit confidentielles.
En voici les bases, qui sans doute figureront parmi les éléments de réflexion des autorités de certification US et autres, si je ne me trompe pas.
A) Il apparait que le Leap 1-B installé plus haut et plus en avant de l’aile, lors des forts angles d’attaque, masque l’aile et ses hypersustentateurs, ce qui est probablement une cause du problème d’instabilité trouvé lors des essais en vol de développement.
Ce souci qui se retrouverait dans certaines conditions sur les Airbus A321 LR de Lufthansa, serait résolu sur celui-ci par la non-utilisation, sur les avions A321 LR peu chargés, des 6 derniers sièges arrière.
B) Hors ce qui serait modifié sur le MCAS, la « sécurité de pied de manche » semble avoir disparu sur les modèles MAX comparés aux modèles NG et précédents. Ce qui donne liberté au Trim de partir en butée à piquer, même si l’équipage braque les commandes à cabrer.
C) L’utilisation d’une seule source d’incidence est regrettable. L’utilisation de deux, annulant en cas de différences, l’action répétitive du MCAS (ce qui est proposé), rend du coup le MCAS inutile après sa première impulsion. N’est-ce pas dommage ? Car il n’y a plus alors d’aide au pilotage de l’incidence, ce qui est le but origine.
Sur ce point nous avons pensé que la reconstitution (avec les centrales inertielles (INS) par exemple) d’une troisième valeur d’incidence, indépendante des deux seules sondes d’incidence existantes, permettrait de revenir, comme sur tous les autres avions (dont les B777 et B787, tous les Airbus, etc.) à trois sources et à la possibilité d’un « vote » en cas de différence.
D) Enfin malgré l’absence de tracé dans le rapport préliminaire Ethiopien sur les positions de la Gouverne de Profondeur, il semble que les équipages, Trim en butée à piquer, se sont retrouvés avec la gouverne de profondeur également en butée, mais à cabrer, et d’une efficacité insuffisante pour contrer le piqué engendré par le Trim du PHR.
E) Comme le relèvent certains médias, la perte de 8° d’assiette de l’avion Ethiopien ET-302 juste après le décollage ne peut pas être imputable au MCAS qui n’est pas activé en configuration volets sortis, ce qui est le cas pendant le phénomène. Cette perte de 8° d’assiette ne peut pas non plus être imputable au Pilote Automatique qui n’est pas connecté pendant cette phase.
Cette perte d’assiette ne pourrait être imputable qu’au système de commandes de vol primaires de l’avion (dont le boitier SMYD (Stall Management Yaw Damper)) qui fonctionne avec une seule source d’angle d’incidence.
Ainsi, les modifications présentées pour le MCAS (notamment la consolidation de l’incidence utilisée par le MCAS) devaient donc être appliquées au système de commandes de vol primaires de l’avion. J’ai fait part de ces réflexions à nos interlocuteurs de Boeing. Je ne sais pas s’ils leur portent un intérêt ni lequel. Mais je l’espère, comme j’espère que, dans l’attente d’un nouveau monocouloir moderne, la grande firme de Seattle pourra rapidement et en totale sécurité faire revoler ses B737 Max et remettre en croisière ses lignes de montage avec l’aval des autorités de sécurité l’Aviation Civile concernées.
Chronique de Michel Polacco pour Aeromorning.com
 A Seattle déc 2019 chez Boeing.