Egyptair MS804 : bientôt 3 ans. Enquête en berne ! (3/04/2019)
3 avril 2019 / Chroniques du cielL’enquête technique est arrêtée depuis fin 2016.
Les Égyptiens ne respectent pas les règles internationales fixées par l’OACI, article 13 de la charte, qui prescrit la publication d’un pré-rapport au bout d’un mois et d’un rapport au bout d’un an après un accident.
Les données du vol et de l’accident ne sont donc pas publiées. Impossible de travailler dessus.
Et plus d’enquête technique en cours.
Le BEA qui a décodé et lu les enregistreurs de vol (boites noires DFDR et DCVR) n’est pas autorisé à diffuser ces données.
Mais il accepte de faire des « travaux » pour des Etats Tiers, sans avoir la garantie qu’ils respecteront les règlements internationaux ! C’est déjà arrivé avec l’Egypte !
Du coup les juges français qui diligentent une enquête « judiciaire » selon le Parisien, ont perquisitionné le BEA en octobre :
Le Parisien : « De mémoire de gendarme des transports aérien (GTA), on n’avait jamais vu ça. Selon nos informations, au début du mois d’octobre, les locaux du prestigieux Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) ont été perquisitionnés par les militaires en compagnies des juges d’instruction chargés de l’enquête sur le crash aérien d’EgyptAir qui a fait 66 morts, dont 15 Français, le 19 mai 2016. Installé sur la plateforme aéroportuaire du Bourget (Seine-Saint-Denis), le BEA est chargé des enquêtes de sécurité lors des crashs aériens.
Cette intervention judiciaire inédite n’avait qu’un seul but : récupérer les données des boîtes noires de l’avion d’EgyptAir. Depuis près de deux ans, la justice française tentait en vain de récupérer les données. « Les Égyptiens refusaient de les communiquer, confie une source proche du dossier. Mais lors d’un déplacement au Caire, ils ont accepté de donner l’enregistrement des données du vol. Pour l’enregistrement des voix des pilotes dans le cockpit, ils ont renvoyé les juges français vers le BEA en disant qu’il avait une copie. » »
«On marche sur la tête»
Une information qui a stupéfié les enquêteurs tricolores. « À plusieurs reprises, et même devant Juliette Méadel, (NDLR : alors secrétaire d’État chargée de l’Aide aux victimes), et d’Alain Vidalies (NDLR : secrétaire d’Etat aux Transports), la direction du BEA a juré la main sur le cœur qu’elle n’avait pas les enregistreurs, confie une source proche du dossier. Le BEA a menti. » Contacté, Alain Vidalies confirme : « Je tombe de nues. Le BEA m’a toujours dit qu’il ne les possédait pas. »
Une situation d’autant plus incompréhensible que malgré les confidences égyptiennes, le BEA a refusé de remettre spontanément les enregistrements aux enquêteurs, ni même sur réquisition judiciaire. « Il a fallu perquisitionner ses locaux pour les récupérer, on marche sur la tête », poursuit cette même source. Une situation qui surprend Alain Vidalies : « En septembre 2014, quand je suis arrivé, un accord a été signé entre la justice et le BEA pour éviter ce genre de conflit. »
Pour le BEA, «c’est aux Égyptiens de communiquer les éléments»
Contacté, le BEA se défend : « Nous nous conformons au droit international. Ce sont aux Égyptiens de communiquer les éléments. Et cet accord avec la justice française ne fonctionne que si c’est le BEA qui dirige l’enquête sur un crash. » Quant au fait d’avoir caché qu’il possédait les données des enregistrements, jusqu’à son ministre de tutelle, le BEA affirme : « Lorsque nous avons décrypté les boîtes noires, les données ont été remises aux Égyptiens et tout a été effacé. Mais nous avons découvert par la suite qu’une sauvegarde automatique avait été faite. Nous l’ignorions. »
En complément le Parisien détaille le rapport judiciaire écrit par deux experts désignés, en 78 pages, et qui met en cause la maintenance de l’appareil :
« Un rapport d’expertise commandé par la justice montre que l’Airbus égyptien qui s’est écrasé entre Paris et Le Caire en 2016 tuant 66 personnes n’était pas en état de voler ce jour-là . »
« L’Airbus A320 d’EgyptAir, qui devait relier Paris-Charles-de-Gaulle au Caire et qui s’est abîmé en Méditerranée dans la nuit du 18 au 19 mai 2016, tuant 66 personnes dont quinze Français, n’aurait jamais dû voler ce jour-là . C’est la conclusion d’un rapport d’expertise accablant sur la maintenance de l’avion, commandé par les trois juges d’instruction chargés de l’enquête en France.
Dans ce document d’environ 70 pages, que nous avons pu consulter, l’inspecteur et le technicien aéronautique écrivent : « L’expertise a mis en évidence que cet appareil aurait dû faire l’objet de vérifications lors des quatre précédents vols et n’aurait pas dû quitter Le Caire après l’enchaînement des défauts récurrents mais non signalés par les équipages successifs. »
Pour rédiger leur rapport, les experts ont à la fois décortiqué le carnet de bord de l’avion immatriculé SU-GCC, mais surtout étudié minutieusement les données Acars. Ce système permet à un avion en vol d’envoyer au sol les informations sur son état de maintenance.
Une vingtaine d’alertes la veille du crash
Sur la journée du 18 mai, les experts ont ainsi découvert près d’une vingtaine d’alertes plus ou moins graves sans que les pilotes ne les signalent et que la compagnie n’intervienne. « Les défauts majeurs, signalés par alarme visuelle et sonore ne font l’objet d’aucun signalement technique », relèvent les experts.
« Les défauts ne sont signalés que lorsque l’aéronef est en base principale (Le Caire) afin, de toute évidence, d’éviter une immobilisation d’un aéronef en escale pour dépannage », estiment les deux spécialistes. « Une intervention de maintenance loin de sa base est souvent plus complexe à réaliser et plus coûteuse », confie une source proche du dossier.
Et pourtant, plusieurs de ces alertes sont particulièrement inquiétantes. La plus grave signale de manière récurrente un problème électrique pouvant conduire à un incendie. Non seulement, elle n’est pas signalée par les pilotes, mais surtout « les enregistrements démontrent que le ou les disjoncteurs ont été manuellement réengagés en totale contradiction avec les consignes du constructeur », constatent les experts.
Valve moteur défaillante et fumée dans les toilettes
Une autre alerte signale un problème sur une valve d’un moteur tandis qu’un troisième défaut indique des fumées dans les toilettes. « Cette alarme peut indiquer un début d’incendie dans un compartiment WC, estiment les experts. Elle ne peut être passée sous silence, ce qui a été le cas. »
Une absence de réaction des équipes d’EgyptAir qui n’est pas propre à cette funeste journée du 18 mai. En effet, les experts ont analysé les données Acars à partir du 1er mai. Et le constat est stupéfiant. Le problème électrique a généré des alertes sur 29 vols de l’Airbus égyptien tandis que celui de la valve du moteur sur 51 vols.
« Vue le nombre d’occurrences, cette vanne aurait dû être désactivée et surtout aurait dû bénéficier d’investigations plus approfondies sur son état », affirment les experts. Conséquence, ils estiment que « l’application non conforme des procédures et consignes ne permet pas à la compagnie EgyptAir d’apprécier correctement l’état technique de l’aéronef au moment du départ de CDG ».
L’Egypte défend toujours la thèse de l’acte terroriste
Par ailleurs, les deux spécialistes s’interrogent sur le niveau de compétence du technicien chargé de la maintenance des avions EgyptAir à Roissy. En effet, rien n’indique qu’il possédait les qualifications pour exercer ce travail.
« Cette expertise fait froid dans le dos, estime Me Busy, avocat de l’association des familles des victimes du crash EgyptAir MS 804. C’est d’autant plus inquiétant que, malgré ce rapport, les avions d’EgyptAir continuent d’atterrir et de survoler l’Europe. Il faut savoir que les équipages qui ont piloté l’avion sur les vols précédant celui du crash ont assuré aux enquêteurs qu’ils n’ont rencontré aucun problème. Ce qui est faux, ils ont menti. Où est la sécurité aérienne chez EgyptAir ? »
Une situation d’autant plus préoccupante que les autorités du Caire ont mis fin à l’enquête de sécurité. Elles estiment que c’est un acte terroriste -pourtant jamais revendiqué- qui a provoqué le crash. Une conclusion à l’opposé de celle du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) qui privilégie un incendie violent dans le cockpit dont l’origine reste à déterminer.
Une expertise pour savoir si un iPhone et un iPad -qui appartenaient au copilote- branchés au tableau de bord, comme c’était le cas le jour du drame, ont pu déclencher le sinistre, est toujours en cours. Mais, selon nos informations, les premiers résultats ne sont pas concluants.
Un problème électrique à l’origine du crash ?
Quant à savoir si ces problèmes de maintenance de l’avion qui sont à l’origine de l’incendie et donc du crash, les deux spécialistes aéronautiques restent prudents : « L’étude des éléments mis à la disposition des experts ne permet pas de déterminer si l’accident de l’Airbus SU-GCC découle des différents défauts techniques dont souffrait l’aéronef. »
Cependant, pour eux, le problème électrique « pourrait être le signe précurseur d’une défaillance électrique majeure ». D’autant qu’ils s’interrogent sur le remplacement du masque à oxygène du copilote trois jours avant le crash. Pourquoi a-t-il été changé, mais, surtout, le travail a-t-il été bien fait, sans fuite d’oxygène pouvant accélérer un début d’incendie ?
Sollicitée, la compagnie EgyptAir n’a pas répondu à nos questions. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) nous assure de son côté qu’à l’instar du BEA, elle « soutient la reprise de l’enquête de sécurité » et qu’elle est « prête à prendre toutes mesures nécessaires en se basant sur des résultats d’enquête et des analyses techniques robustes ».
Pour ma part sur Canal + ce mercredi 3 avril à 18h30, j’ai déploré le comportement des autorités Egyptiennes qui nuit gravement à la sécurité des avions en général en laissant le doute sur cette catastrophe : Â
Canal+ ce 3/4/19 Ã 18h30 avec Yves Calvi.