Essais de moteurs
9 février 2001 / Chroniques du cielCEPR de Saclay, jeudi dernier. Le centre d’essais des propulseurs, un établissement de la Délégation Générale pour l’Armement, comme le Centre d’essais en vol. C’est là , à Saclay, qu’il y a quelques semaines, des ingénieurs français et britanniques ont expertisé les moteurs du Concorde accidenté en juillet.
Mais jeudi, dans ce centre créé en 1946, la direction, les responsables de l’ONERA, l’Office National d’Etudes et de Recherches Aérospatiales, et ceux d’Aérospatiale Matra Missiles présentaient CHEFREN, le dernier né de leurs bancs d’essais, une installation unique au monde destinée à tester au sol les statoréacteurs des missiles les plus évolués.
D’habitude à Saclay, on teste pour les certifier, ou à la suite d’accidents, tous les moteurs d’avions ou d’hélicoptères civils et militaires. Le statoréacteur a été inventé en France avant la guerre de 14, fortement développé dans les années 30 par le Français Leduc, pendant la guerre de 39 les Allemands l’ont utilisé sur les fameux V1.
Après guerre, les Français ont battu des records avec des prototypes, notamment les avions fusées Leduc, aujourd’hui visibles au Musée de l’Air, et le Griffon, appareil mixte turbo et statoréacteur sur lequel en 1959, un jeune pilote d’essais, André Turcat avait réussi a passer Mach 2.
Le statoréacteur est le moteur le plus simple du monde. Une fois enflammé et comprimé, son mélange d’air et de kérosène permet d’atteindre Mach 8 et plus. Mais pour le démarrer, il faut déjà qu’il ait de la vitesse, donc le larguer en vol à partir d’un avion ou lui adjoindre un turboréacteur comme sur le Griffon pour le décollage et la prise de vitesse.
Seule la France a développé un missile largable d’avion utilisant le statoréacteur. C’est l’ASMP qui équipait les Mirage IV et aujourd’hui les Mirage 2000 des forces nucléaires stratégiques ainsi que les Super Etendard.
C’est pour la version évoluée qui équipera bientôt le Rafale que cette installation d’essais a été développée. Cela permettra de ne réaliser en vol que 3% des essais nécessaires, d’où une économie considérable.
Par cette présentation, les industriels voulaient montrer la performance du centre français. Le personnel du syndicat CGT, lui, insistait aussi sur la nécessité de conserver en France de tels outils susceptibles d’être victime des fusions européennes nombreuses, crainte de pertes de compétence donc d’emplois qui en sont souvent le corollaire.
Michel Polacco . . . .
Vous pouvez retrouver cette chronique dans la revue Info Pilote de la Fédération Nationale Aéronautique