MH370 : l’enquête suite …. (13/05/2014)
13 mai 2014 / Chroniques du cielCe matin devant les journalistes de la presse aéronautique (AJPAE) Rémy Jouty, le nouveau directeur du BEA (Bureau Enquêtes et Analyses français) a apporté la vision de son équipe sur les événements en cours. 3 enquêteurs dont l’ancien directeur ont effectué une mission en Malaisie. C’est tout.
Le BEA ne participe pas à l’enquête ni aux recherches. Mais en tant que nation impliquée (passagers et éléments techniques sur le Boeing 777), il (la France) participe aux commissions.
Sur l’accident lui même : Rémy Jouty partage l’analyse de votre serviteur. Rien n’indique une affaire accidentelle. « Pas de scénario imaginable sur seules défaillances techniques« . Un ACARS coupé, un transpondeur coupé, une cessation des communications radio, aucun message de détresse, une prise de cap à l’Ouest, le suivi de côtes peu habitées, puis après des points de reports connus, une route longue et directe vers le Sud et l’inconnu. Cela n’augure pas d’un accident classique.
« Les recommandations du BEA n’avaient pas envisagé que l’on cherche à rendre un avion « invisible » et « non détectable », volontairement ».
L’OACI recommande pour 2019 la prolongation de durée d’émission des « pingers » (les émetteurs) des enregistreurs de vols installés sur les avions. De 30 à 90 jours.
« Pas de projet de « boites noires » éjectables ».
« Des projets de transmissions « flight tracking » de type « ACARS » (à but technique) seraient complétées par des transmissions dans un but de suivi ». « Avec un pas de transmission régulier de 10 minutes (comme Air France) passant à 1 minute en cas d’anomalie. Dispositif « durci » pour ne pouvoir être annihilé ».
La Malaisie travaille avec Chine et Australie pour retrouver l’avion. « Les fréquences captées pourraient être celles des balises  ULB des CVR et DFDR (boites noires ou enregistreurs de vol) », mais il ne possède pas d’éléments permettant de l’affirmer.
Le travail de localisation effectué par les équipe britanniques d’Inmarsat est remarquable. L’AAIB britannique, équivalent anglais du BEA estime que c’est sérieux. L’épave de l’avion serait donc bien dans le sud de l’Océan Indien. Zone probable de 60.000 Km carrés (contre 17.000 pour le vol AF 447). « Formidable à partir d’un si petit signal d’en tirer tant d’infos ! »
Les Satellites ont fourni des données souvent  « classifiées » mais en fait, comme pour l’AF 447, pas vraiment utiles.
Les histoires de mission vers Diego Garcia, de route sur le Kazakhstan et autres, y compris la « dangereuse » cargaison de piles au Lithium sont peu sérieuses: « Il y en a souvent, il y en avait dans cette soute. Çà n’explique rien.  La cause d’un feu ne peut amener à ce que l’on sait ! »
BEA a fait suggestions : Sonars remorqués sur zones très profondes et peu accidentées ou plates. Robot à imagerie et sonar sur zones accidentées.
Peu de débris : l’avion peut ne pas s’être éparpillé en tombant ou se posant sur l’eau. Moyennant quoi il se seront vite dispersés et auront été vite engloutis.  Les recherches sur la zone ont commencé tard.
On ne sait pas « qui paye » et « quoi » pour ces recherches.
Moi : Il faudrait un effort technique et financier de toute la communauté internationale pour permettre de trouver cet avion et de connaitre ou d’approcher la solution de cette énigme unique depuis 35 ans.Â
Le BEA est passé de 20 personnes à 120 en 2006. Il a maigri vers 95 collaborateurs dont 50 enquêteurs. C’est la limite de la suffisance si pas trop d’événements majeurs.  Budget de fonctionnement de 3 M€/ an.
Michel Polacco
Rémy Jouty, patron du BEA.