Rio Paris : les pilotes pas seuls responsables (La Dépêche, 6 septembre 2019 MP)
24 septembre 2019 / Chroniques du cielComment expliquer que les procédures lancées dans le cadre de cet accident ne soient pas terminées, dix ans après les faits ?
Il faut d’abord rappeler que l’accident a été suivi d’une enquête judiciaire et une enquête technique. Au bout de plusieurs années, en raison de la difficulté à retrouver les différents éléments de l’appareil, un rapport technique du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), sous l’égide d’une commission d’enquête comprenant des experts de nombreuses nationalités, a été publié. Il n’a à ce moment-là pas suscité de vives contestations et l’affaire est retombée dans un certain silence. Pour rappel, Air France a indemnisé dans la foulée les familles des victimes. Mais cela n’a pas empêché les avocats d’intenter un procès au civil pour mettre en cause certains des acteurs de cet accident, tout du moins les acteurs solvables. C’est l’issu de cette procédure qui vient d’être annoncée.
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L’issue donne l’impression que personne n’est coupable, sauf les pilotes…
Je n’incrimine pas les pilotes comme étant les seuls responsables. L’équipage était mal constitué au vu des heures de vol de ses membres par la compagnie aérienne Air France, ce qui a conduit à une mauvaise gestion de la situation de leur part. L’un d’entre eux a mal réagit, l’autre a laissé faire et le troisième dormait… L’accident démontre qu’il y a eu un manque de formation en raison de l’introduction grandissante des automatismes, ne permettant pas à des pilotes peu aguerris de bien réagir en cas de situation critique. L’accident trouve son origine dans le givrage de l’une des sondes Pitot, qui mesure la vitesse de l’appareil. Or personne n’a agi pour éviter que cet équipage ne se retrouve dans une telle situation.
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Qui sont les autres responsables de cet accident dans ce cas ?
A l’époque, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) tout comme la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) avait été alertées d’une quarantaine de cas de givrage de cette sonde, pouvant entraîner de courtes pertes de commandes. Ces incidents n’ont pas débouchés sur une mobilisation de la part de ces autorités, à un moment d’ailleurs où la DGAC transférait une part de ses fonctions à l’AESA nouvellement créé. Il s’agit d’un tort grave. Et sur le plan de la formation, là encore, c’est l’EASA qui détaille ligne par ligne les plans de formations, que doivent ensuite mettre en Å“uvre les compagnies aériennes. On a démobilisé les équipages en raison d’une trop grande confiance dans la fiabilité des équipements. Il faut reconnaître que, depuis, de nombreux changements sont apparus en la matière notamment sur la nécessité de savoir gérer un décrochage.
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Quid des industriels impliqués dans cet avion ?
Les sondes Pitot incriminées ont été développées par Thales. Mais le groupe n’est jamais intervenu sur le sujet, comme si cela ne le regardait pas. Or Thales avait été averti auparavant par Air France que ses sondes givrées sur des A320 dans certaines conditions. Puis suite à une réunion avec Airbus, mais avant l’accident du Rio-Paris, il a été décidé de remplacer progressivement sur les modèles A330 et A340 les sondes Pitot de Thales par celles de Goodreach qui apparemment étaient moins souvent victimes de givrage. Reste que malgré le givrage d’une sonde, un pilote doit être capable d’assurer un vol, tous les pilotes d’aéroclub vous le diront. A ceci près que sur un grand avion moderne comme l’A330, lorsque les informations de vitesse que donnent les trois sondes ne sont pas cohérentes, le pilotage automatique se déconnecte et créé une alarme. La panne, qui a duré 45 secondes et qui aurait pu être gérée, n’a, comme je l’ai expliqué, pas été bien comprise.
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Il faut dire aussi qu’il y a des dysfonctionnements quant à l’affichage de certaines informations…
Les pilotes ont trop cabré l’avion, qui a alors commencé sa descente, déclenchant les alarmes de décrochage. Jusqu’au moment où l’avion a atteint une vitesse si lente, qui n’avait pas été prévu par le constructeur, que l’alarme s’est arrêtée. Or l’avion s’est bien retrouvé en vol en dessous de 60 nœuds… En retirant sur le manche, les pilotes ont retrouvé de la vitesse et redéclenché l’alarme de décrochage. Et là , au lieu de remettre de la puissance, sans que l’on sache pourquoi, ils ont cabré l’avion. L’avion a perdu de l’altitude très vite et a littéralement explosé sur l’océan.
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Au final, personne n’a été condamné mais tous les acteurs de la chaîne sont responsables…
L’accident s’explique par un équipage qui manquait d’expérience, qui n’a pas pris les bonnes décisions et qui a été mal constitué. Mais il est vrai également que l’administration n’avait pas pris en compte les multiples alertes concernant les sondes Pitot. Il est incompréhensible qu’on n’ait pas été capable de nous expliquer pourquoi ces avions là pendant dix ans n’ont jamais eu de problèmes avec ces sondes puis que des dysfonctionnements soient apparus. Je ne connais toujours pas l’explication. A aucun moment les industriels n’ont pris l’initiative d’une mobilisation générale, tout comme les autorités nationales et européennes.
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Au-delà des procédures et des modifications techniques, comment améliorer encore la sécurité aérienne ?
Je plaide pour une meilleure transparence internationale des informations liées aux incidents, qui existent mais sur des bases de données qui ne sont pas publiques. Je me bats au niveau de l’OACI et de l’AESA pour tout un chacun puisse accéder à ces informations. Cela permettrait que des particuliers puissent alerter sur des phénomènes récurrents qui n’auraient par ailleurs pas été détectés. Mais pour des raisons de confidentialité, tout est caché. Je peux garantir, je le vois autour de moi, que certains particuliers, parfois ingénieurs, décèlent des choses étonnantes…
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