Tethys : Balises éjectables pour avions
5 juin 2014 / Chroniques du cielAvions disparus !Â
Il a fallu 18 mois de recherches pour retrouver l’épave du vol AF 447, Airbus A 330 d’Air France perdu dans l’océan Atlantique Sud le 1er juin 2009.
On recherche toujours les traces du vol MH 370 de Malaysian Airlines. Le B 777 est perdu corps et bien depuis le 8 mars 2014, et la zone probable de disparition  envisagée n’est pas certaine.
Les recherches jusqu’ici effectuées n’ont rien donné. Et les émetteurs des boites noires, (les enregistreurs de vol) ont cessé d’émettre depuis longtemps.
Après la catastrophe du vol AF 447 le BEA (bureau d’enquêtes et d’analyse français) avait recommandé de modifier les émetteurs des balises jointes aux boites noires et également d’envisager des systèmes de transmissions  régulières ou permanentes de données, voir des balises éjectables qui se sépareraient des avions en cas d’accident, que ce soit en mer ou sur terre.
En lisant les Echos, au mois de mai, j’ai lu un article sur une société française fabricant de telles balises éjectables pour avions. Société Tethys, située à Signe dans le Sud Est.  Je leur ai écrit car j’étais en désaccord avec le nombre d’avions cités comme disparus en mer et jamais retrouvés. Ce chiffre, officiel, en 32 ans est de 26 avions. A chaque fois, les appareils ont été retrouvés, jusqu’à 10 ans après pour l’un d’eux. A chaque fois on a récupéré les enregistreurs de vol, y compris à très grande profondeur, 4000 mètres. Une seule fois on n’a récupéré qu’une seule des deux boites noires. (document BEA)
Au cours de l’échange j’ai ainsi appris beaucoup de chose sur ces balises dont on commence à parler maintenant (France 3 Toulon, l’AFP, etc.)
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En voici les éléments les plus informatifs :
Michel Polacco : Je me permet de vous déranger après lecture de l’intéressant article des Echos qui fait mention de votre Airbag à Boites noires.  A l’appui de l’article il est fait mention de 14 cas d’avions qui se sont perdus en mer ces dix dernières années sans que l’on retrouve les enregistreurs de vol …..  Si votre invention parait très intéressante, en revanche j’ai des doutes sur cette argumentation.  Auriez vous le détail des cas d’avions commerciaux en question perdus en mer et dont on n’a pas retrouvé les CVR et/ou  DFDR ? Je vous remercie. Et pourrai vous communiquer à mon tour les cas que je connais de chutes d’avions commerciaux en mer de ces 30 dernières années.Â
Tethys : Monsieur,  Nous tenons avant tout à vous remercier pour votre message et l’intérêt que vous portez à notre système. Pour faire suite à votre observation quant au nombre d’avions échoués en mer sans localisation de  l’enregistreur de vol, cette donnée semble provenir d’une recherche effectuée par le journal (les Echos parus lundi). Le nouveau système mis au point par Tethys fait suite aux recommandations émises par le BEA au lendemain du vol Rio-Paris en 2009. La disparition du vol MH370 le place aujourd’hui au cÅ“ur de l’actualité. Nous nous tenons à votre disposition pour vous le présenter ainsi que notre entreprise et les produits pyrotechniques que nous développons pour l’industrie aéronautique, l’un des trois gros secteurs sur lesquels nous intervenons avec la Défense et d’autres secteurs industriels tels que l’industrie chimique, la protection fiduciaire, l’offshore ou le secteur médical (pour information, ci-joint les documents de presse Tethys).  Dans l’attente de vous lire, Bien à vous.
Michel Polacco :  Grand merci pour votre réponse rapide. Le moment venu j’aurai peut être à vous faire signe. Je suis d’accord avec vous sur les recommandations du BEA. mais le même BEA a publié dans son premier ou second rapport d’étape la liste des 26 crash en mer depuis 1980…. Et dans un seul cas, une seule boite a été retrouvée. Dans tous les autres cas les deux… (Page 13 et 14/48). Néanmoins la complexité des recherches, et leur coût, sans compter l’incertitude (MH 370) rendent des dispositifs comme ceux que vous proposez intéressants à étudier… Et suivent les recommandations de l’OACI, l’IATA et l’EASA, désormais. Faut il encore choisir le ou les dispositifs les plus appropriés et présentant le moins de risques…. Si vous souhaitez une copie du document je peux vous la faire parvenir. Merci pour votre dossier de presse. A très bientôt sans doute. Â
Télécharger : Récupération DFDR CVR BEA Rapport Etape
Michel Polacco : (après vison des documents de Tethys) C’est très intéressant. Je ne vous cache pas que je suis réservé sur le principe d’avoir des explosifs à bord des avions, même inaccessibles, ainsi que de perforer la cellule…. J’aurais quelques autres manières de voir l’emploi des éjecteurs … Par exemple depuis des nacelles aérodynamiques sans lien avec la cellule … etc. … Tout système capable de nuire le fait toujours ……  Même si c’est au départ un remède !  Â
Téthys :  Quelques précisions, il ne s’agit pas d’explosif mais de poudre propulsive (propergol). C’est le type de composition que vous trouvez dans votre voiture au niveau des airbags frontaux et prétensionneurs de ceinture. Il y en a bien d’autre suivant les modèles de véhicule. Pour information, certains industriels avaient également envisager l’utilisation d’un générateur de gaz pyrotechnique pour l’éjection d’un agent d’extinction (type Novec en lieu et place d’un produit halogéné) dans les réacteurs en cas d’incendie, en remplacement de réservoirs sous pression beaucoup plus volumineux et lourds. C’est une option qui semble-t-il n’est pas totalement enterrée (dixit Airbus).Â
Nous avons choisi le principe de perforation de la peau de l’avion pour permettre une installation simplifiée et une mise à niveau des avions en cours d’exploitation sans modification majeure de la structure, modification économiquement optimisée. Sur les aspects fiabilité et sécurité, nous savons aujourd’hui démontrer, avec la pyrotechnie, des niveaux particulièrement élevés pendant toute la durée du vie du produits ( dans certains cas supérieur à 10 ans, voir 15 ans). Nous avons travaillé sur des systèmes de sécurité ultime pour la  protection des réacteurs nucléaires en collaboration avec l’ASN ( agence de sureté nucléaire). Nous maîtrisons ces aspects. Nous avions initialement envisagé l’intégration de notre éjecteur dans une nacelle extérieure. Cette option a été abandonnée compte tenu des perturbations aérodynamiques générées. Perturbations  qui nécessitaient une justification technique beaucoup plus lourde. Comme évoqué dans un précédent message nous souhaiterions échanger sur ces sujets et parfaire la configuration de notre système en identifiant les voies d’amélioration. Pour cela nous vous proposons, dans la mesure de vos disponibilités, une visite de nos installations et une présentation de nos différentes productions. Toutefois, je reste disponible pour me rendre en région Parisienne le cas échéant.Â
Nous croyons à l’intérêt de notre système pour répondre à la problématique posée dans la localisation d’épave.  Bien à vous
Michel Polacco dans le journal d’Angélique Bouin sur France Inter à 18 heures le 29 mai 2014 :Â
Tethys : J’ai écouté votre interview avec grande attention et je vous remercie pour le message. Nous continuons à œuvrer pour ce projet et nous ne désespérons pas de trouver des solutions pour finaliser. Ce type de message nous apporte du baume au cÅ“ur. Pour votre information je vous joins un article de la presse régionale paru ce dimanche.  Dans l’attente d’une prochaine visite, je suis à votre disposition pour toute information complémentaire.Â
Ci-joint le lien pour vous permettre de vous le reportage TV passé sur France 3 journal local Toulon le 4 juin  (19/20) http://provence-alpes.france3.fr/emissions/jt-local-1920-toulon.
La Dépêche de l’AFP : juste pour consultation) :Â
Des balises éjectables pour localiser les avions lors d’un accident en mer
(MAGAZINE)  Par Thibault LE GRAND. MARSEILLE, 5 juin 2014 (AFP) – Une balise qui s’éjecte au moment de  l’impact, remonte vers la surface grâce à une bouée et émet une position GPS  via les réseaux satellitaires, voilà le système mis au point par une petite PME  varoise. Objectif : éviter, lorsqu’un avion s’abîme en mer, des jours d’incertitude pour les familles de victimes et des coûts pharaoniques de recherche. Les responsables de cette société de pyrotechnie installée à Signes (Var) sont sûrs de leur fait: si leur prototype avait été installé sur le Boeing 777  de la Malaysia Airlines, il aurait évité le halo de mystère qui entoure, encore aujourd’hui, la disparition de l’appareil, début mars.
« Si la balise n’est pas éjectée, il n’y a pas de signal et s’il n’y a pas de signal, c’est qu’il n’y a pas eu de crash », assure le directeur commercial de Tethys, Marc Schwindenhammer. En fait, le système a été conçu comme « une réponse assez formelle aux  recommandations du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) » qui ont suivi un autre accident, celui du vol AF 447 d’Air France entre Rio et Paris, assure-t-il. Après cet accident, dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009, il avait fallu  près d’une semaine pour localiser les premiers débris de l’Airbus qui s’était  abîmé en plein océan Atlantique avec 228 personnes à bord, et près de deux ans pour repêcher les boîtes noires. Le BEA avait alors émis plusieurs recommandations, notamment une demande de « propositions sur les conditions de mise en oeuvre d’enregistreurs éjectables (…) pour les aéronefs effectuant du transport public de passagers ».
Avec un tel système, « on n’aurait pas fait des ronds dans l’eau pendant des jours et dépensé des millions d’euros » pour rechercher l’épave, explique le  président de la société Roger Anfosso. Le dispositif conçu par Tethys comprend un ensemble de capteurs qui  détectent le choc et l’immersion, et éjecte, en transperçant la carlingue de
l’appareil, un module comprenant « une bouée qui va se gonfler » pour remonter à la surface.Â
– Du prototype à l’industrialisation –Â
La balise, munie d’un GPS, dispose d’antennes, qui communiquent via le
réseau satellites Cospas-Sarsat. Y sont stockés également les 19 principaux
paramètres de vol, permettant « de faire une pré-analyse » des circonstances de
l’accident.
Le développement de ce prototype, qui a compris des tests en piscine sur
des morceaux de carlingues et a duré 18 mois, s’est fait en collaboration avec
l’université Aix-Marseille et la société spécialisée dans les balises
sous-marines ACSA (groupe Alcen) et celle spécialisée dans l’électronique ISEI.
Il a déjà coûté 1,5 million d’euros, provenant en partie du Fonds unique
interministériel.
« On a un produit qui tient la route, on a toutes les +briques
technologiques+ validées. Maintenant, il faut finaliser le développement,
l’industrialiser… ce qui coûte plusieurs millions d’euros », explique M.
Schwindenhammer, qui craint que le projet « tombe à l’eau », faute de soutien des
industriels.
Ce coût, Tethys sait en effet ne pas pouvoir le supporter seul, car les
certifications aéronautiques sont coûteuses. « Environ 30 à 40% du travail est
fait », estime M. Anfosso.
Airbus, qui a collaboré un temps au projet, n’a pour l’instant pas donné
suite.
« Il faut aller relativement dans le détail des solutions possibles »,
explique une source proche de l’avionneur, interrogée par l’AFP, mais après,
« l’EASA, la FAA et l’OACI (autorités européennes, américaines et mondiales de
l’aviation, ndlr) doivent demander leur mise en oeuvre ».
« L’obsession, c’est d’éviter de rajouter de la masse à un avion », souligne
également cette source, qui évoque la possibilité de boîte noire éjectable,
plutôt qu’une balise supplémentaire.
Du côté de Téthys, on met en avant la fiabilité et la robustesse du module
Рdont la fonctionnalit̩ est assur̩ pendant 10 ans sans entretien Рet la
facilité d’intégration. « L’avantage, c’est qu’on n’est pas obligé de modifier
la structure de l’avion ».
Si cette solution se généralisait, le marché s’annonce en tout cas
gigantesque. Selon les prévisions d’Airbus, le nombre d’avions de ligne
pourrait passer d’environ 15.000 aujourd’hui à 32.000 en 2030.
tlg/mfo/jag  AFP 050803 TTT JUN 14
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