21 mai 2024 : Turbulences mortelles à bord du vol Singapour Airlines qui reliait Londres Heathrow à Singapour… 1 mort 30 blessés.
23 mai 2024 / Aviation.
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Le 21 mai 2024, entre Londres et Singapour, le Boeing B777-300 ER qui assurait le vol a traversé une zone de turbulences partiuculièrement violentes. 30 passagers ont été blessés, un est mort, d’une crise cardiaque. L’avion s’est dérouté sur Bangkok en Thaïlande, en particulier pour faire soigner d’urgence les blessés. A proximité de la zone Inter Tropicale, ZIT ou FIT, front intertropical de convergeance, ce n’est pas rare de vivre des épisodes turbulents, voire très turbulents. Mais autant de blessés, un mort et de sensibles dégats dans la cabine passagers, c’est très rare.
Le Transport Safety Investigation Bureau de Singapour a publié le 30 mai son rapport préliminaire sur les turbulences rencontrées par le vol SQ321. L’avion a connu un changement rapide des forces G de +1,35G à -1,5G en moins d’une seconde, envoyant toute personne non attachée dans les airs. Cela a été suivi par un retour à +1,5G, renvoyant tout le monde au sol. Tout cela s’est produit en moins d’une minute.
.L’équipage venait juste de prévenir les passagers lorsque la séquence brutale a commencé. Bien des passagers n’étaient pas attachés ! Pourtant hors nécessité, c’est fortement recommandé. L’équipage a perçu tardivement la zone , que les prévisions annonçaient, comme toujours, à ces lattitudes, le radar météo n’a peut être pas été efficace, ou mal réglé, ou regardé trop tard, l’enquête le dira. .
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La CAT, turbulence en ciel clair, est aussi traitresse, peu visible sur les radars classiques, juste annoncée par les avions précédents qui l’ont subie, ou, maintenant sur les plus modernes avions détectée par AWAS avec un court délai. Mais il faut dès toute possibilité de risque se dérouter, se ralentir, voire descendre pour garder une vitesse de vol sécure, et avant tout faire « préparer la cabine » pour que personnels de bord, les plus en danger car effectuant le service, et les passagers, regagnent les sieges et s’attachent solidement. Se méfient des chutes des coffres à bagages.
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Servir repas et petits déjeuner dans cette potentialité est imprudent…. Sauf assurance de faible activité.
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Ainsi, cet épisode, qui n’est pas le premier, a beaucoup fait parler. Les déroutement pour cette même cause sont fréquents mais n’intéressent presonne. La gravité des blessures et le nombre des victimes en a fait un évènement majeur.
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Mes interventions sur la RTS, Radio Télévision Suisse, sur Radio Classique ne sont accessibles que par leurs sites. Mon interview pour valeurs actuelles est consultable çi-dessous, en fin de page.
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Voici celles sur BFM-TV, France 24 et Sud Radio..
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Valeurs Actuelles le 24 mai 2024
Interview Michel Polacco
Cher Michel
Encore mille merci pour ton éclairage toujours très instructif. Comme promis, voici la retranscription de notre entretien.
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Que s’est-il passé lors du vol Singapour Airlines, reliant Singapour à Londres ?
L’avion a traversé le front intertropical de convergence, c’est-à -dire la zone intertropicale qui se trouve à peu près au niveau de l’Équateur dans laquelle il n’est pas rare de trouver des zones de turbulences avec des nuages de fortes extension verticale, qui peuvent monter jusqu’à 15 000 à 20 000 mètres, et qui peuvent s’accompagner d’orages et de courants ascendants et descendants très violents. Cela a été une des causes l’accident de l’Airbus A330 d’Air France Rio Paris. Parfois, les turbulences ne sont pas prévisibles ; dès lors, ceux qui ne sont pas attachés deviennent des projectiles. Il y a même parfois des bagages qui tombent et même des racks à bagages qui se décrochent. Je me souviens d’un cas, dans un Boeing 747 Air France, où un passager s’est pris une télévision sur la tête et il en est mort. Dans notre cas, le passager qui est décédé, a eu une crise cardiaque. Un événement qui peut se produire dans une situation de surprise ou d’angoisse.
Comment éviter ces situations ?
Avant de faire un vol, les pilotes consultent la météorologie, les prévisions, les risques éventuels d’orages, de turbulences. Ils peuvent alors décider de ne pas partir mais c’est extrêmement rare. Ils peuvent aussi choisir de prendre une route un peu différente de celle envisagée au départ pour contourner les zones de mauvais temps les plus actives. Une fois en vol, ils disposent de radars météo qu’ils consultent normalement en permanence et qui leur permettent de vérifier les prévisions faites au sol : ils peuvent alors regarder devant, à droite, à gauche, au-dessus, au-dessous de l’appareil et sont donc avertis des zones de perturbations.
Les pilotes n’ont pas vu ce qui les attendait ?
Il y a ceux qui ne savent pas bien se servir de leur radar météo et ceux qui détournent leur attention du radar météo parce qu’ils discutent avec leurs collègues. Quelquefois, cette petite négligence peut bousculer les une ou deux minutes d’avance dont les pilotes disposent pour s’organiser en cas de turbulences à traverser. Quand avec le radar météo, on s’aperçoit qu’on va traverser une zone turbulente, les pilotes allument les consignes de sécurité pour demander aux passagers d’attacher leur ceinture, appellent les personnels navigants commerciaux pour qu’ils vérifient si les passagers sont bien attachés. Ça, c’est la situation idéale, cela veut dire que les pilotes ont anticipé une situation complexe ; ils se déroutent légèrement et si tout va bien, en plus, il ne se passe rien ou presque rien
Ce n’est pas ce qui s’est passé…
Il y a la situation où l’équipage n’a rien vu ou alors le radar météo n’a pas permis de détecter la violence d’une turbulence, qui peut aussi se produire dans des situations de ciel clair, c’est-à -dire que l’appareil n’est pas dans des nuages, mais dans des zones de vent contraire violents. Elles ne se repèrent pas sur les radars météo, mais avec des détecteurs de cisaillement de vent qui commencent à être installés sur les avions les plus modernes. Dans notre cas, l’appareil était dans le nuage. Manifestement, la décision a été prise trop tard et il y avait de nombreux passagers qui n’étaient pas attachés ou qui circulaient.
On a dit que l’avion avait plongé de 1 800 mètres. Comment est-ce possible ?
Quand un équipage est confronté à une situation météorologique complexe, il va essayer d’orienter sa trajectoire de manière à ne pas aller plus en avant dans la zone de fortes turbulences. Il va chercher à s’en dégager. Pour ce faire, il a quatre possibilités : aller à gauche, à droite, plus haut ou plus bas. Quand un avion est en croisière, il vole à son altitude maximale, surtout s’il est en fin de parcours. Allégé parce qu’il a moins de carburant, il est entre 12 000 et 15 000 mètres d’altitude. La vitesse maximum de l’avion est alors proche de celle de décrochage. Les pilotes du Rio Paris ont choisi de monter et la catastrophe est survenue. Ceux de Singapour Airlines ont dû voir sur leur radar qu’il y avait une zone plus basse moins perturbée. (ou ont réduit la vitesse par sécurité). Ils ont réduit la puissance des moteurs pour ne pas dépasser la vitesse maximum de vol de l’avion et sont descendus assez vite. En poussant sur le manche, les passagers non attachés vont prendre ce qu’on appelle des G négatifs et s’envoler vers le plafond. Après ont-ils pris des G négatifs ou percuté le plafond de l’appareil en raison des turbulences ou de la manÅ“uvre de l’équipage pour échapper à la zone de turbulences ? Les deux hypothèses sont non seulement possibles mais peuvent aussi être concomitantes.
Au fait, qu’appelle-t-on un trou d’air ?
Un trou d’air, ça n’existe pas. Il y a des trous noirs dans l’espace, mais il n’y a pas de trou d’air dans l’atmosphère où il y a des zones plus denses et moins denses. Il y a des zones perturbées ou des courants d’air se mélangent et provoquent des tourbillons. Il y a des ascendances ou des zones de descente violente dans certains nuages ou à la proximité de certains nuages. Évidemment, si l’air se met à descendre à 50 ou 80 km/h, l’avion descendra à 50 ou 80 km/h. Mais il est toujours dans l’air en train de voler. Ses ailes sont toujours supportées et aspirées par la masse d’air. Donc, le trou d’air est une image totalement fausse. En revanche, la turbulence violente avec des masses d’air très actives allant dans des directions différentes dans une zone très réduite fait que l’avion monte, descend, monte, descend, etc.
Frédéric Paya
Rédacteur en chef – Économie/Finance
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