Vol AF 447 Rio Paris (Suite 07/2011)
30 août 2011 / Chroniques du cielQuand le sage montre la lune, l’imbécile regarde son doigt !
C’est vrai qu’à lire les différents rapports du BEA, dont le dernier, on perçoit clairement que l’équipage de l’avion, copilote aux commandes en tête, n’a pas su rattraper l’avion, ou le maintenir en ligne de vol sur sa trajectoire, et pire, c’est le copilote en fonction qui a créé la situation qui est devenue rapidement irréversible….
Ainsi mes essais au simulateur ont clairement montré deux choses :
A) si l’équipage n’avait rien touché, l’avion serai resté approximativement sur sa trajectoire, il aurait eu du temps pour gérer la situation, la catastrophe aurait à peu près à coup sur été évitée.
B) Une fois l’avion sorti de son domaine de vol, le simulateur ne permet pas de reproduire la réalité de ce qui se produits, de la manière dont l’avion réagit aux sollicitations. Il ne permet donc pas d’entraîner les équipages à se sortir d’affaire dans une telle situation, et du reste cela ne se fait pas non plus lors des essais en vol. L’avion en situation de décrochage est immédiatement remis en ligne de vol, (ce qui est naturel et normal) on ne teste donc pas l’aberrant maintien de l’assiette cabrée…. et la longue chute nez en l’air…
Mais à ce propos, pourquoi l’avion décroché ne pique-t-il pas du nez, comme cela doit se produire naturellement, s’il est bien centré ? Est-ce à cause de l’efficacité rémanente des gouvernes qui reçoivent un ordre à cabre ?
Cela mérite plus de réflexion !
Mais ….
– On a vu que les trois membres d’équipage n’ont pas su analyser la situation, ni y remédier, qu’ils ne croyaient pas leurs instruments, ne semblaient pas percevoir la gravité et l’urgence de réagir, comme fascinés par un OVNI, ou comme dans un jeu vidéo… Comme si ça allait s’arranger tout seul !
– Des centaines de milliers de pilotes d’airbus sont susceptibles de rencontrer une situation comparable, au moins pour sa première phase. Tous ne sont pas des gens d’exception… D’autres pourraient également aggraver la situation et arriver à une autre catastrophe…. Il faut donc, (puisque les automatismes sont une aide au service des équipages) que les automatismes soient plus « parlants » et que ce qui est affiché et entendu soit plus crédible, utile, mobilisateur. Il faut également étudier les moyens pour éviter de se retrouver dans cette situation d' »alternate-law » de pilotage, à 35000 pieds, où l’avion est clairement pointu à tenir.
– Et je liste quelques observations qui sont les miennes (certaines depuis le premier rapport publié en juin 2009) ….
L’objectif étant de tout faire pour qu’un tel accident ne soit pas reproductible, et de tirer tous les enseignements possibles de cette catastrophe :
– 40 incidents de même catégorie n’ont pas été suffisamment rassemblés, étudiés, et les enseignements n’en ont pas été tirés, aucune mobilisation n’a eu lieu, alors que c’était presque un tir groupé un phénomène nouveau en quelques années, et que c’est le rôle des administrations, constructeurs, bureaux d’enquêtes et compagnies de tirer profit de toute alerte…
– Les pitots : système désuet, pire on croit qu’en mettre 3 est une sécurité, c’est faux face au givrage… Donc même la certification est contestable…
– On doit faire de plus sérieuses recherches sur le givrage et les nuages à haute altitude,
– On doit inventer une méthode alternative pour produire une « air-speed », par exemple moyenner les vitesses des minutes précédentes, combiner avec pressions et températures, ajouter ou retrancher la vitesse sol obtenue par les INS et GPS… Etc. Histoire de se fabriquer du temps, puisque les automatismes, eux, déclenchent Ipso-facto (PA, « alternate-law » etc.)
– Faire des essais plus poussés de décrochage et sortie de décrochage à très haute altitude, étudier la problématique des alarmes et de leur domaine de fonctionnement (Vi